El cambio perfecto

27.04.2012

 

El cambio perfecto Un factor esencial en la conducción de competición de coches con cambio manual, es la óptima ejecución del cambio de marcha, así como realizarlo en momento adecuado para obtener el máximo aprovechamiento de todos los caballos de potencia de que dispone el motor.

Las especificaciones de los motores de los coches resaltan los caballos de potencia que son capaces de desarrollar, aunque ha de saberse que estos caballos no se utilizan de forma constante durante todo el funcionamiento del coche, sino que se refieren a la potencia máxima que es capaz de ejercer de forma puntual a lo largo de una franja de revoluciones idóneas de funcionamiento que tiene el motor.



Aceleración

El hecho de que un coche disponga de más potencia que otro, no implica que este acelere más rápido, ya que se ha de tener en cuenta la amplitud del "Rango de eficiencia óptima", también conocida como la "Banda de potencia", en la que el motor es capaz de ofrecer la máxima aceleración para la que está diseñado.



El estilo de conducción puede incidir en gran medida en nuestros resultados, siendo clave conocer el rango óptimo de revoluciones y los límites del mismo para saber en qué momento efectuar los cambios de marchas, sabiendo que el límite de revoluciones óptimo para el cambio no tiene por qué coincidir con el límite de revoluciones del motor.



La mayoría de las cajas de cambio están diseñadas de manera de que cuando nos encontramos incrementando la velocidad, alcanzando el límite de la banda de potencia, al cambiar a una marcha superior, la próxima marcha se debe de encontrar al inicio de la banda de potencia de la siguiente marcha, con la capacidad suficiente de proporcionar la máxima aceleración hasta el límite de la misma.



Puesto que cada marcha tiene su rango de funcionamiento efectivo para hacer funcionar el coche a unas velocidades concretas las cuales dependerán de la gama de revoluciones del motor, cuanto más rápido sea capaz de girar el motor, más rápido podrá circular hasta alcanzar el límite que nos obliga a cambiar de marcha para seguir incrementando la velocidad.



Para averiguar el momento idóneo para realizar el cambio, deberemos recurrir a la telemetría, en la que deberemos de generar un gráfico de aceleración, realizando diferentes pruebas cambiando a diferentes revoluciones, hasta encontrar el punto en el que el coche pierde menos aceleración al realizar los cambios entre marchas.



Circular habitualmente a bajas revoluciones, puede resultar más perjudicial para el motor que el exceso de revoluciones, pues hace que trabaje sin las vueltas suficientes para llegar a su par máximo, es decir, la zona idónea de trabajo del motor donde se da el mejor equilibrio entre consumo y potencia, pudiendo provocar problemas en el cigüeñal, las bielas, los cojinetes de biela y la bancada.


Deceleración

Cuando realizamos deceleraciones ayudando a los frenos con la fuerza del motor podemos sobrecalentar el motor, bloquear las ruedas o perder el control del vehículo debido a la brusca transferencia de peso hacia la parte delantera del coche, si no sabemos sincronizar de forma correcta las revoluciones entre marchas.



Para una correcta deceleración deberemos ayudar al motor a con un suave pero firme toque de acelerador en el momento en el que comenzamos a liberar el pedal del embrague con cada cambio, para que las revoluciones del motor se encuentren dentro de la banda de fuerza, liberando rápidamente el pedal del acelerador para que el motor trabaje frenando el vehículo.

Al ayudar a los frenos con el motor, deberemos ser conscientes de que los estamos liberando de parte del trabajo, por lo que deberemos vigilar la temperatura de los frenos para que esta también se encuentre dentro de los margenes óptimos de funcionamiento.



Sincronización de revoluciones

Esta es una habilidad que se adquiere con la práctica, imprescindible en competición, la cual se utiliza al realizar reducciones de marchas, para que los cambios entre marchas sean suaves y rápidos, y aunque hoy día muchos coches ya realizan esta labor de forma automática, es decir "embragando" o acelerando para suavizar las transiciones entre marchas, es una tecnología poco extendida.



Dependiendo de la pericia del piloto para realizar los cambios, podemos plantearnos reducir el margen de sincronización entre marchas, ajustando los límites de revoluciones de cada una de las marchas, para ganar velocidad punta.

Los beneficios de la sincronización de revoluciones entre marchas, son una conducción más suave, el evitar que se transfiera de forma brusca peso y evita posibles bloqueos de ruedas.


Transmisión Variable Continua (CVT)

Comenzó a utilizarse en automóviles a principios de los años 70, como la mejor alternativa a los cambios automáticos convencionales dotados de engranajes y convertidor hidráulico de par.



Existen diversos tipos de cajas de cambios CVT, aunque todas se basan en el mismo principio, para comprender el funcionamiento de este sistema, el ejemplo más visual sería el del sistema de utilización de dos conos idénticos colocados de forma contrapuesta, siendo uno es el eje primario que conecta el motor con la transmisión (entrada de fuerza) y el otro el secundario conectando la transmisión con eje motriz (salida de fuerza), unidos por una cadena, ofreciendo infinitas relaciones de cambio y siempre disponibles de forma continua, mediante el desplazamiento de la cadena alrededor de ambos conos manteniéndose con una holgura uniforme y sin sufrir interrupciones en su movimiento lateral.



Este sistema permite lograr una aceleración a un número de revoluciones siempre optimo, consiguiendo ofrecer la máxima potencia de un modo constante, aprovechando el régimen de par máximo del motor y sin oscilaciones de potencia en los cambios de marchas, permitiendo que el motor trabaje de forma más eficiente, además de favorecer notablemente al consumo.

A pesar de que los cambios de variador CVT tienen tantas relaciones de transmisión diferentes como las distintas relaciones de diámetros, ofrecen una función manual la cual permite elegir entre una serie de velocidades numeradas de hasta ocho velocidades.


Cambio automático de doble embrague

Es un tipo de caja de cambios semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas.



Popularmente conocidos por las respectivas patentes de las marcas que los desarrollan con los nombres de Powershift (Ford), DSG (grupo VAG) o DDCT (Alfa Romeo), funcionan utilizando un sistema equivalente a lo que sería disponer de dos cajas de cambio corrientes montadas en paralelo, una para engranar las marchas pares y la otra las impares, permitiendo mejorar la eficacia en la transmisión de la fuerza, así como el consumo.


Términos

Las "Revoluciones por minuto" o "RPM" del motor, se refieren a la cantidad de veces por minuto que gira el cigüeñal del motor debido al continuo movimiento vertical del pistón o pistones.

El "Par motor" es el "Momento de fuerza" que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia.

El "Momento de fuerza" con respecto a un punto, indica en qué medida existe capacidad en una fuerza o sistema de fuerzas para cambiar el estado de la rotación del cuerpo alrededor de un eje que pase por dicho punto, tendiendo a provocar una aceleración o deceleración angular, es decir, un cambio en la velocidad de giro. Ajuste de las revoluciones máximas de las marchas Los juegos

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ltimos comentarios:

HIkaru

Creo que os habis colado con la foto de Nick Heidfeld, lo que ocurri fue que le explot la batera del KERS, no fue a causa del motor xD


Agustn

Los frenos regenerativos (KERS) utilizados en Formula 1 se basan en el principio de que un motor elctrico puede utilizarse como generador elctrico, por lo que en principio pudo no tratarse de un fallo humano pero si del conjunto del sistema de frenado del coche.


Fitipaldi Jr

Es un artculo de 10, lstima de la foto del peo de Heidfeld, el hombre no esperaba esa reaccin


Rizzo

Si fabes no conduzcas


Luis Morales

Genial, informacion muy util para mi. Me aclaro unas dudas. Gracias